Historie železniční dopravy v regionu Český Krumlov

Devatenácté století bylo dobou nebývalého rozvoje hospodářského podnikání, které úzce souviselo s výstavbou železnic. Zavádění nového dopravního prostředku se setkalo s množstvím závažných problémů. Stavba železnice přinášela nezvyklý ruch do poklidného života provinčních měst a venkova a zásadním způsobem ovlivnila život jejich obyvatel. Přinesla velké změny ve způsobu cestování a nebývalým způsobem "zkrátila" vzdálenosti. Železnice zároveň mohla díky své rychlosti a nízkým cenám vítězně konkurovat do té doby používané formanské, poštovní a zdlouhavé dostavníkové dopravě. Toho si byli vědomi formané, dostavníkoví dopravci, obchodníci, řemeslníci, hostinští a další osoby závislé na silniční dopravě. Obávali se ztráty výdělku a brzy se objevily jejich protesty a projevy odporu proti modernímu dopravnímu prostředku.

Možnost rychlejšího průmyslového a obchodního rozvoje a získání dalších hospodářských výhod, které by přineslo železniční spojení, si od počátku uvědomovala většina měst. Nastal tvrdý konkurenční boj mezi jednotlivými městskými celky o napojení měst na železnici, což mělo za následek dlouhodobé zpoždění nebo zrušení projektů na výstavbu dráhy. Žádná z překážek ale nebyla tak velká, aby potlačila nový vynález doby technické revoluce, který svým uživatelům přinášel nesmírné výhody. Patřila mezi ně větší rychlost železniční dopravy, přesnost, bezpečnost, levnější dopravní sazby, usnadnění obchodu s cizinou, snazší cesta zboží od výrobce ke spotřebiteli, větší možnost vyrovnávání cen a mezd, odpoutání průmyslu od potřeby blízkosti surovin, jež mohly být snadno a levně dopravovány na větší vzdálenosti.

První železnice na území Čech - koněspřežná dráha - vedla po trase České Budějovice - Velešín - Kaplice - Linec. Český úsek této koněspřežné dráhy byl dokončen v roce 1828 a v roce 1832 již koněspřežka spojovala České Budějovice s Lincem.

První parní železnice v českých zemích - "Severní dráha císaře Ferdinanda" - dosáhla svými kolejemi v roce 1845 z Vídně přes Brno a Olomouc do Prahy. Jižním Čechám se zcela vyhnula. Spojení se dále dočkala západočeská oblast, kde společnost "České západní dráhy" začala budovat trať z Brodu nad Lesy ve směru na Prahu, jejíž první část z Brodu do Plzně byla zprovozněna v roce 1861 a o rok později byl zahájen provoz na druhé části železnice z Plzně do Prahy. V té době se už pracovalo také na spojnici měst Plzeň - České Budějovice, která měla být součástí "Dráhy císaře Františka Josefa". Cílem stavby bylo spojit železniční tratí hlavní město monarchie Vídeň s proslulými lázněmi v Karlových Varech a Mariánských Lázních. První vlak na trati Plzeň-České Budějovice projel 1. září 1868.

Vlna výstavby parních železnic zasáhla oblast průmyslově chudých jižních Čech s určitým zpožděním. Provoz na trati České Budějovice - Český Krumlov - Kájov - Želnava byl zahájen až roku 1892. Želnavská dráha vznikla z potřeby kvalitnějšího dopravního propojení rozsáhlého majetku knížecího šlechtického rodu Schwarzenberků pro přepravu grafitu z tuhových dolů v Černé v Pošumaví, dřeva a levné rašeliny z lesů na Šumavě. Od 15. října 1893 začal provoz na trati Strakonice - Volyně - Vimperk, na trati Číčenice - Vodňay - Prachatice a Prachatice - Volary. Odtud bylo 9. července 1900 navázáno železniční spojení přes Lenoru do Vimperka, překonávající na Kubově Huti hlavní šumavský hřeben v tisícimetrové nadmořské výšce. Teprve v roce 1910 byla trať prodloužena z Volar přes Černý Kříž na bavorskou hranici k městečku Heidmühle. Roku 1911 se zahájila doprava na druhé elektrické dráze v jižních Čechách, která spojovala Rybník a Lipno (Elektrická dráha Rybník - Lipno). Železniční síť nebyla po roce 1911 doplněna již o žádnou další trať.

Původní návrhy plánů železniční trati z Českých Budějovic do Černé v Pošumaví se městu Český Krumlov obloukem vyhýbaly. Díky zásahu knížete Jana Adolfa II. ze Schwarzenberku byly však původní návrhy upraveny a dne 11. prosince 1883 byl přijat zákon o stavbě "českomoravské transversální dráhy", jejíž součástí měla být i trať z Českých Budějovic do Želnavy. Rakouská společnost místních drah dostala dne 30. 7. 1884 koncesi ke stavbě, ale zahájení z důvodů nerentability dlouho odkládala. Kníže Schwarzenberk i představitelé měst a obcí byli neustále nuceni urgovat zahájení stavby. Konečně dne 28. srpna 1890 začala stavba železniční trati slavnostním výkopem v místě dnešního českokrumlovského nádraží. Dodavatelem stavby této "lokální dráhy" se stala pražská firma Schön & Wessely. Ústřední stavební kancelář se nacházela v panském domě výrobního střediska Adolfov (část obce Holubov).

Při budování nové trati se vyskytly problémy u dobrkovického viaduktu, náročná byla i výstavba mostu přes hluboké údolí Křemežského potoka. První část dráhy byla dokončena za 15 měsíců a vedla z Českých Budějovic do Kájova. Již 19. listopadu 1891 mohl vyjet po železnici první vlak, který měl devět vagónů. Svoji jízdu zahájil v Českých Budějovicích a dorazil do Českého Krumlova asi v 16,30 hodin. Jízda trvala něco přes dvě hodiny. Od 20. listopadu téhož roku začal pravidelný denní provoz dráhy, který zajišťovaly tři páry vlaků. V následujícím roce byla železnice prodloužena z Kájova do Želnavy. Na trati postupně vznikaly další zastávky a stanice. Již v roce 1894 byla otevřena zastávka Domoradice. Obliba nedělních výletů do okolí Českých Budějovic vedla po první světové válce k otevření zastávky Vrábče a Černý Dub. Rozvoj osobní dopravy pokračoval v roce 1921 otevřením zastávky Plešovice. Stanice Adolfov byla v roce 1922 uzavřena pro nákladní dopravu a v roce 1923 přejmenována na Holubov. Zastávka Třísov vznikla roku 1935. Několika změn názvu se dočkala zastávka v blízkosti Českých Budějovic, původně nazývaná České Budějovice - Linecké předměstí, poté České Budějovice - měšťanský pivovar; teprve označení České Budějovice - jižní zastávka se zachovalo do dnešních dnů.

Největší provoz probíhal na kájovské trati při stavbě pohraničních opevnění v roce 1937 a po vyhlášení mobilizace 24. září 1938.

Za "protektorátu" se stala železnice svědkem stěhování českých obyvatel do vnitrozemí. Pohraniční přechodovou stanicí tehdy byla Zlatá Koruna. Celou válku sloužila kájovská dráha potřebám německé armády. Na konci druhé světové války putovalo po této železniční trati odsunuté německé civilní obyvatelstvo. Stejnou cestou přijížděli do pohraničí noví hospodáři, dosídlenci, ale také ziskuchtiví "zlatokopové". Následovala demolice opuštěných vesnic, kostelů a dalších kulturních památek připomínajících minulost, ale život kolem trati se nepodařilo zastavit ani těmito tragickými událostmi. Podél železnice začalo vznikat množství vleček - "Kamenolom Plešovice", "Juta Domoradice" nebo hrotová úvrať "Papíren Větřní" nazývaných původně "Pečkovský mlýn". Železniční doprava stále neměla konkurenci. Teprve v roce 1989 začal pomalý úpadek železniční nákladní dopravy, způsobený plynofikací Jihočeských papíren a.s. Větřní, privatizací Západočeských kamenolomů Plešovice a Jitka Domoradice, což se odrazilo v postupném snižování původního objemu nákladní přepravy o dvě třetiny.

Bývalá převážně nákladní železnice se změnila na vyhledávanou sezónní trať se silným turistickým ruchem, soustředěným do železničních stanic poblíž Lipenského jezera, do stanice Český Krumlov a zastávky Holubov, která je výchozím bodem pro výstup na Kleť. Cestovní ruch se v době letních prázdnin začíná postupně rozvíjet i ve stanici Zlatá Koruna díky blízkému klášteru a vodáckému přístavišti. Část trati od města Český Krumlov k lipenské přehradní nádrži, dále přes Černý Kříž pod masívem Třístoličníku do Volar, vede nejkrásnějšími místy Šumavy a patří mezi nejmalebnější v českých zemích. Namísto vagónů naložených dřívím, tuhou a rašelinou přivážejí v současné době motoráčky do šumavských lesů každoročně kola, lodě a tisíce milovníků přírody a turistiky. V některých železničních stanicích ještě stojí původní nádražní budovy, které tvoří jedinečný kolorit tratí "pošumavských lokálek".

(mh)