Historické stezky v

Územím jižních Čech procházely od pradávna cesty zprostředkovávající dálkový zahraniční obchodní styk mezi Čechami a alpskými zeměmi. Jejich cílem bývala zejména Praha, jako přirozené centrum českého státu a východisko pro další putování do německých zemí, Polska, Ruska a k Baltu. Přechod přes rozsáhlý, hustý, řídce osídlený a těžko prostupný hraniční hvozd jižních Čech umožňovaly ještě ve středověku jen úzké, obtížně schůdné pěšiny. Jejich směr byl určován prostupností hornatého masívu Šumavy a tokem řeky Vltavy, jež oblast rozdělovala na dvě komunikačně odlišné oblasti. Zpočátku mohli projít po stezce vedle sebe nanejvýš dva soumaři se zbožím, ale postupně byla stezka plánovitě zpevňována a rozšiřována.

Zemské stezky měly značný vliv na kolonizaci pohraničních území. Od 13. století na nich vznikala královská i poddanská města, která do svých bran sváděla příjmy z mýta a také jinak těžila z dobrého obchodního spojení. Udržování a správa silnic patřila k "zemským povinnostem" vrchnosti i poddaných, kteří mohli na opravy cest získávat potřebné peníze vybíráním mýtného poplatku. Také do královské pokladny plynuly finanční prostředky ze zahraničního zboží v podobě cla a ungeltu. Výběrčí je přijímali na takzvaných "hostinských", tedy povolených cestách, kterým nebylo dovoleno se vyhnout. Pokud někdo celní stanici obešel a byl dopaden, byl mu zabaven povoz i přepravované zboží. Jedna polovina zabaveného majetku připadla králi a druhá městu, jež provinilec chtěl o poplatek připravit. Přes tyto vysoké sankce se stále více rozmáhalo používání "postranních" , panovníkem zakazovaných směrů cest. Jejich užíváním kdysi neprostupný hraniční hvozd řídl, což škodilo bezpečnosti země.

Po stezkách se dopravovala do Čech zejména sůl, plátno, kvalitní sukna, hedvábí, zbraně, víno, mořské ryby, jižní ovoce, zámořské koření a další druhy kupeckého zboží. Vyváželo se obilí, máslo, sýry, dobytek, sladkovodní ryby, slad, pivo, vosk, med, zemědělské produkty i řemeslnické výrobky.

K nejstarším a nejpoužívanějším cestám patřila takzvaná Zlatá stezka. Vedla z bavorského města Pasova přes Freyung, Bischofsreuth, České Žleby, Volary, hrad Hus a Libínské Sedlo dále do Prachatic. Odtud pokračovala přes Netolice, Vodňany, Protivín a Písek do Prahy. Stezka byla používána pravděpodobně již od 11. století. Ve 14. století se z ní oddělila cesta vedoucí z Pasova přes Freyung, Kvildu, Horskou Kvildu do Kašperských Hor. Další odbočka vedla přes bavorské Grafenau na Březník, Horskou Kvildu a Modravu, dále do Sušice, Klatov a Plzně. Na hranicích vznikaly celní stanice, ze kterých se postupně vytvářely trhové osady a města. Tímto způsobem vzniklo město Prachatice, které rychle bohatlo díky svému právu výhradního skladu a prodeje bavorské soli. Vzhledem k výnosnosti obchodu se solí a dalším zbožím se dostalo stezce pojmenování "zlatá". V 16. století přiváželo touto cestou sůl do českých zemí 1 200 - 1 300 soumarů týdně. Po roce 1706, kdy císařská sůl, dovážená z rakouského Gmundenu, vytlačila sůl bavorskou a sklad byl přeložen z Prachatic do Českého Krumlova, Zlatá stezka téměř ztratila svůj obchodní význam.

Jako spojnice Čech s rakouskými zeměmi byla již od pravěku užívaná Linecká stezka, sloužící zejména pro dopravu soli a dobytka. Poprvé doložily písemné prameny existenci této důležité zemské stezky v roce 906. Cesta směřovala od Lince přes Leonfelden a Studánky k Vyššímu Brodu, u Rožmberka vedla přes brod na pravý břeh řeky Vltavy a pokračovala přes Český Krumlov, Boletice, Chvalšiny, Smědeč a Lhenice na Zlatou stezku k Netolicím a dále přes Protivín a Písek ku Praze. Z Leonfelden vznikla později odbočka k Frymburku, kde stával dřevěný most přes Vltavu. Z pozdější doby byla odbočka Linecké cesty, nazývaná Kaplická stezka, vedoucí z Lince k Cáhlovu (Freistadtu) a odtud před Dolní Dvořiště, Kaplici, Velešín a Doudleby do Českých Budějovic a dále přes

Soběslav a Tábor do Prahy. Linecká cesta byla důležitá pro dálkovou dopravu zboží i pro lokální spojení měst Český Krumlov, Rožmberk a Vyšší Brod. Sloužila potřebám vrchnostenské správy i potřebám domácího obchodního spojení měst a venkova. Zprávy z 15. století informovaly, že se po ní dovážela sůl, benátské zboží a železo ze Štýrska.

Od rakouského hradu Raabs směřovala z Moravy do Čech přes Slavonice zemskou branou mezi Landštejnem a Pomezím takzvaná Rakouská či Gmundenská stezka. Vedla dále přes Staré Město pod Landštejnem, Novou Bystřici a Stráž nad Nežárkou na Lineckou stezku. Později se obrátila směrem k Jindřichovu Hradci.

Stezka Vitorazská (Česká) byla pravděpodobně pravěkého původu. Začínala u rakouského kláštera Světlá (Zwettl) a vedla přes Vitoraz (Weitra) k zemské bráně u pozdějších Nových Hradů, dále přes Žár, Trhové Sviny a Doudleby k Českým Budějovicím, kde se napojovala na stezku Lineckou. Z ní vznikla později odbočka od Nových Hradů přes Stropnici, Malonty, Lichtenau k Cáhlovu (Freistadtu).

Území jižních Čech bylo protkáno sítí dalších stezek. Březnická stezka existovala již od 11. století a spojovala Zwiesel v Bavorsku, Březnici a Hartmanice. Další stezka vedla pravděpodobně od konce 13. století z Haslachu v Rakousku do Svatého Tomáše, Frymburku a Českého Krumlova. Snad již ve 13. století byla používána stezka z města Schlägl v Rakousku, přes Kyselov a Dolní Vltavici do Hořic na Šumavě a do Českého Krumlova.

Pro obchod se solí byla určena rovněž takzvaná Hornoplánská stezka, která vedla z bavorského Waldkirchenu přes Plechý do Horní Plané. Od konce 14. století se sůl dopravovala také po stezce Vimperské, vedoucí z Röhrbachu v Bavorsku přes Lipku a Horní Vltavici do Vimperka.

Stav silnic býval natolik katastrofální, že zemský sněm pravidelně musel nabádat k opravě cest "špatných, marastných, zvratlivých, vejvratných, zarostlých a zabahněných, po nichž jezditi bylo životu lidí a koní nebezpečné." Cesty byly úzké a blátivé a při déle trvajících deštích na mnoha místech dlouhodobě neprůjezdné. Neměly tvrdý podklad, jen na močálovitých místech je zpevňovaly laťové trámce, jež se musely pravidelně vyměňovat, aby silnice byla vůbec sjízdná. Mosty bývaly dřevěné, někdy kryté stříškou. Mnohdy vůbec chyběly, strženy jarním přívalem vody. Udržování cest a opravy mostů byly až do 18. století povinností vrchnosti, na jejímž panství se silnice nacházela. Výlohy spojené s opravami cest měly být hrazeny mýtnými poplatky. Vrchnost sice mýto vybírala, ale povinnosti opravy silnic plnila jen liknavě.

Pocestní bývali na cestách ohroženi od lapků, "lotrovstva, škůdců, zhoubců zemských, Petrovských, zákeřníků, lidu poběžného a lehkovážného". Pro zabezpečení silnic měla být v jejich okolí vysekána křoviska a lesy, a to například podle nařízení z roku 1578 do šíře 32 metrů.

Až do 19. století bylo možno na silnicích nejčastěji spatřit selské, plachtami kryté formanské vozy nebo kočáry různých tvarů, tažené koňmi. Sloužily jak k osobní dopravě, tak i k přepravě nejrůznějšího zboží a korespondence. Až do konce 16. století obvykle doručovali poštu formané nebo speciální úřední či šlechtičtí poslové, kteří se vydávali na cestu ve službách jednotlivých šlechticů, panství, měst a klášterů. Kromě nich zprostředkovávali zprávy vandrovní tovaryši, židé, kněží, mniši, putující studenti - vaganti, řezníci, hokynáři, pocestní, podomní obchodníci a další "lidé přes svět putující." V roce 1748 došlo k postátnění poštovní dopravy v českých a rakouských zemích, a tím byly dány předpoklady k jejímu dalšímu rozvoji. O vybírání pošty a její rozesílání se starali specializovaní císařští poštmistři ve zvláštních poštovních stanicích. Postupně bylo zřizováno stále větší množství samostatných sběren dopisů i v místech vzdálenějších od poštovních stanic. Na hlavní trasy, ke kterým náleželo v jižních Čechách spojení s Vídní a Prahou, se vyjíždělo dvakrát týdně; od poloviny 18. století vznikaly pokusy o zřízení každodenního poštovního spojení (Journaliere) mezi Vídní a Prahou.

Od druhé poloviny 18. století se stále častěji objevovala snaha o provedení řádné výstavby hlavních cest, ke kterým patřila především Linecká silnice, vedoucí z Prahy přes České Budějovice a Dolní Dvořiště do Lince. Od roku 1804 se začalo s výstavbou silnic podle nového systému takzvané "dobrovolné konkurence" vrchností s poddanými, kteří převzali po předchozí dohodě s obecními rychtáři povinnost přispět na stavbu cesty podle daňové povinnosti a vzdálenosti té které obce od projektované silnice. Poddaní byli nuceni převzít manuální práce a dovoz materiálu, vrchnosti tento materiál nakupovaly a na své náklady prováděly stavby kanálů, můstků, a další drobné práce. Umělé silnice bývaly 5 - 7 sáhů široké, s tvrdým podkladem a příkopy po stranách. Staré dřevěné mosty rovněž nevyhovovaly narůstající frekvenci dopravy a byly nahrazovány mosty železnými. Výstavba hlavních silnic byla ukončena v polovině 19. století. Po dokončení prací měly být okraje nových cest zpevněny osazováním stromů. Kolem hlavních, ale i vedlejších silnic vyrostly aleje akátů, topolů a především ovocných stromů. Například podle dokladů z roku 1832 lemovalo cesty v českých zemích již 544 014 stromů, které významně pozměnily a upravily krajinný ráz. U nových silnic vznikaly nebo nově ožívaly zájezdní hostince, vítaná útočiště formanů i cestujících. V 19. století začaly být bourány městské hradby a brány, kolem hlavních silnic byly rychle budovány nové městské čtvrti.

Změna v užívání dopravních prostředků v první polovině 20. století vedla k novým úpravám povrchů silnic. Rozvíjející se automobilový provoz vyžadoval dlouhodobé udržování a trvanlivější povrchovou úpravu cest betonováním a asfaltováním. Silnice si v té době ve většině případů zachovaly původní směr starodávných zemských stezek.

(mh)

Další informace:
Solná stezka
Historie dopravy v regionu Český Krumlov